উনিশ শতকের আশির দশককে বলা যায় কৃষির বাণিজ্যিকীকরণ এবং ট্রেন লাইন নির্মাণের সুবর্ণকাল। নীল চাষের পরিবর্তে চায়ের বাণিজ্যিকীকরণের যুগে শুরু হয় আসামের সঙ্গে চট্টগ্রামকে যুক্ত করার কাজ। ১৮৮১-১৮৮৭ কালে রেলওয়ে মাঠপর্যায়ে জরিপ পরিচালনা করে। বার্মা রেলওয়ে ১৮৮০ সালে সার্ভে শুরু করে চট্টগ্রাম থেকে রামু এবং কক্সবাজার থেকে বার্মা লাইন বরাবর, যখন আরাকান চাল উৎপাদনে বিশ্বের সেরা দেশে পরিণত হয়। একইকালে ১৮৮৫ সালে পাট পরিবহণের জন্য নির্মিত হয় ঢাকা স্টেট রেলওয়ে। আসাম থেকে আরাকান লাইন এবং ঢাকা থেকে ময়মনসিংহ লাইন-এ দুটি লাইন সংযোজনের চিন্তা থেকে ১৮৮১ সালে দাউদকান্দি-চট্টগ্রাম রেললাইন নির্মাণের পরিকল্পনা গৃহীত হয়। কিন্তু কলকাতা বন্দরের চাহিদা ও সরবরাহের ক্ষুধা মেটাতে গিয়ে ১৮৮২ সালের জুন মাসে দাউদকান্দি-চট্টগ্রাম লাইন স্থাপনের পরিবর্তে চাঁদপুর-চট্টগ্রাম লাইন স্থাপনের সিদ্ধান্ত গৃহীত হয়। সমান্তরালভাবে প্রবাহিত হওয়া আটলান্টিক মহাসাগর ও প্রশান্ত মহাসাগরকে সংযুক্ত করে পানামা যোজক ১৯১৪ সালে কিন্তু সমান্তরালভাবে প্রবাহিত আসাম-চট্টগ্রাম লাইন এবং ঢাকা-ময়মনসিংহ লাইনকে সরাসরি সংযুক্ত করতে ব্যর্থ হয় কর্তৃপক্ষ।

চুয়ান্ন সালের পর ঢাকার সঙ্গে চট্টগ্রামের সড়ক ও রেলপথে যোগাযোগে নতুন যুগের সূচনা হয়। যুক্তফ্রন্টের এমএলএগণ আইন পাশ করেন ঢাকা-গজারিয়া-কুমিল্লার মধ্যে সরাসরি সড়ক ও রেলপথ নির্মাণের লক্ষ্য সামনে রেখে। এ সময় গজারিয়া আসনের এমএলএ ছিলেন মনির হোসেন জাহাঙ্গীর এবং যোগাযোগমন্ত্রী ছিলেন শ্রীনগর আসনের এমএলএ কফিলউদ্দিন চৌধুরী। ঢাকা-কুমিল্লা সরাসরি সড়ক যোগাযোগ স্থাপিত হয় ১৯৬২ সালে; কিন্তু সরাসরি ট্রেন যোগাযোগের বাস্তব পরিকল্পনা করা হয় ১৯৬৫ সালের পর সামরিক প্রয়োজন সামনে রেখে।

পাক-ভারত যুদ্ধের পর আইয়ুব খান কৌশলগত কারণে কর্ডলাইনের পরিকল্পনা করেন। যখন মৌলভীবাজার থেকে ব্রাহ্মণবাড়িয়া, ব্রাহ্মণবাড়িয়া থেকে কুমিল্লা এবং কুমিল্লা থেকে চট্টগ্রাম সর্বত্র সীমান্তঘেঁষা রেলওয়ে ছিল ভারতের কামানের গোলার মুখে অসহায়। ব্রিটিশ আমলে যে রেললাইন ছিল না কোনোভাবেই হুমকি মুখে, ১৯৪৭ সালে পাক-ভারত সীমান্ত রচিত হওয়ার পর দেখা গেল তার অবস্থা খুবই নাজুক। যুদ্ধকালে পূর্ব পাকিস্তানের নিরাপত্তা ব্যাহত হওয়ার যুক্তি দেখিয়ে ছয় দফায় স্বায়ত্তশাসনের দাবি উত্থাপিত করেন শেখ মুজিবুর রহমান। অন্যদিকে আইয়ুব খান ১৯৬৮ সালে হাজির হন জাতীয় নিরাপত্তার স্বার্থে ঢাকা-কুমিল্লা কর্ডলাইন নির্মাণের পরিকল্পনা নিয়ে। কুমিল্লা সীমান্তের আগরতলায় বসে পাকিস্তানের স্বাধীনতার বিরুদ্ধে ষড়যন্ত্র হয়েছে-এ অজুহাতে পাকিস্তানের প্রেসিডেন্ট আগরতলা ষড়যন্ত্র মামলার নথি খুলে বসেন। এ মামলা এবং কর্ডলাইনের পরিকল্পনা একই সময়ের ঘটনা। দুইয়ের মধ্যে আন্তঃসম্পর্কও আবিষ্কার করা সম্ভব।

১৯৬৯ সালের ২২ ফেব্রুয়ারি আগরতলা মামলা প্রত্যাহারের সঙ্গে সঙ্গে কর্ডলাইনের প্রস্তাবও কার্যত প্রত্যাহার করে নেওয়া হয়। তার প্রায় অর্ধশতাব্দী পর বাংলাদেশ আমলে ২০১৮ সালে আওয়ামী লীগ সরকার ভিন্ন নামে এ উদ্যোগটি আবার গ্রহণ করে। হাই স্পিড রেলওয়ে নামের এ প্রকল্পটি সরকার স্পষ্টই গ্রহণ করে ভারতের বোম্বে-আহমেদাবাদ হাই স্পিড রেলওয়ের (২০১৭-২০২৮) আদর্শে অনুপ্রাণিত হয়ে। শুধু যাত্রী পরিবহণের নিমিত্তে লাইনের ডিজাইন স্পিড ধরা হয় প্রতি ঘণ্টায় ৩০০ কিলোমিটার, ভাড়া নির্ধারিত হয় বিমানের টিকিটের সমান। ঘোষণা করা হয়, বিদ্যুৎচালিত রেলপথটি হবে পাথরবিহীন। বিরতিহীনভাবে চলে ঢাকা থেকে চট্টগ্রামে যেতে সময় নেবে ৫৫ মিনিট। নির্মাণ ব্যয় ধরা হয় ৯৬ হাজার ৭৫২ কোটি টাকা।

হাই স্পিড রেলওয়ে প্রকল্প গ্রহণ করার পর তৎকালীন সরকার বর্জন করে বহুল প্রতীক্ষিত ঢাকা-চট্টগ্রাম এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্প। বলা হয়েছিল, এক্সপ্রেসওয়ে নির্মিত হলে ১০ ঘণ্টার রাস্তা অতিক্রম করা যাবে আড়াই ঘণ্টায়। সমতল ও উড়াল পথে যার দৈর্ঘ্য হবে ২৩২ কিলোমিটার, নির্মাণ ব্যয় হবে ১.৯১ লাখ কোটি টাকা।

শেষ পর্যায়ে এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্প বাতিল করা হয় ২০১৯ সালে, তার চার বছর পর ২০২২ সালে বাতিল করা হয় বহুল প্রচারিত হাই স্পিড রেলওয়ে। হাই স্পিড রেলওয়ে বাতিল করা হয় এ যুক্তিতে যে, এতে পদ্মা সেতুর ব্যয়ের তিন গুণের বেশি ব্যয় হবে। সান্ত্বনা পুরস্কার স্বরূপ ২০২৩ সালে মধুমিতা ঝুলন্ত ব্রিজের আদর্শে মেঘনা-ধনাগোদা ঝুলন্ত ব্রিজ প্রকল্প উপস্থাপন করা হয়। এভাবে ঢাকা-চট্টগ্রাম সরাসরি যোগাযোগের ইতিহাসে ২০১৪-২০১৮ সংসদীয় কাল চিহ্নিত হলো এক্সপ্রেসওয়ের জরিপ ও বর্জনের কাল হিসাবে আর ২০১৮-২০২৪ সংসদীয় কাল চিহ্নিত হলো হাই স্পিড রেলওয়ে ও ঝুলন্ত ব্রিজের জরিপ ও বর্জনের কাল হিসাবে। ২০১৩ সাল থেকে ২০২৪ কালে মিউজিক্যালের চেয়ারের খেলায় একের পর এক বাতিল হয় এক্সপ্রেসওয়ে, হাই স্পিড রেলওয়ে ও মেঘনা-ধনাগোদা ঝুলন্ত ব্রিজ প্রকল্প।

২০২৪ সালে নতুন সরকার এসে হাই স্পিড রেলওয়ের পরিবর্তে কর্ডলাইন প্রকল্প গ্রহণ করে। উভয়ের মধ্যে মিল বৃত্তাকার পথ বর্জনে, তবে অমিল নানা ক্ষেত্রে। হাই স্পিড রেলওয়ে ছিল শুধুই যাত্রীবাহী, কিন্তু কর্ডলাইন যাত্রী এবং মালামাল উভয় বহন করতে পারবে। হাই স্পিড রেলওয়ের গতি ছিল ঘণ্টায় ৩০০ কিলোমিটার, কর্ডলাইনের গতি হবে ঘণ্টায় ১৬০ কিলোমিটার। হাই স্পিড বাস্তবায়নে আগ্রহ প্রকাশ করেছিল চীনা দুই কোম্পানি, কর্ডলাইন নির্মাণে অর্থায়ন করবে এডিবি। হাই স্পিড নির্মাণ ব্যয় ছিল ৯৬ হাজার কোটি টাকা, পদ্মা সেতুর ব্যয়ের তিন গুণ বেশি; কর্ডলাইনের নির্মাণ ব্যয় ধরা হয় ২৫ হাজার কোটি টাকা, পদ্মা সেতুর নির্মাণ ব্যয়ের চেয়েও কম। হাই স্পিড একটি ট্রিপ দিতে সক্ষম ছিল, কর্ডলাইনে ডাবল ট্রিপ দেওয়া সম্ভব হবে। যাত্রীদের টিকিটের দামও হবে কম।

সাবেক সরকারের ২০২১ সালে গৃহীত চারটি অ্যালাইনমেন্ট ছিল এ রকম : ১. ঢাকা-নারায়ণগঞ্জ-কুমিল্লা-ফেনী-চট্টগ্রাম (২২৭ কিলোমিটার), ২. ঢাকা-নারায়ণগঞ্জ-কুমিল্লা-লাকসাম-ফেনী-চট্টগ্রাম (২৩২ কিলোমিটার), ৩. ঢাকা-নারায়ণগঞ্জ-বাগমারা-ফেনী-চট্টগ্রাম (২২২ কিলোমিটার) এবং ৪. ঢাকা-নারায়ণগঞ্জ-লাকসাম-ফেনী-চট্টগ্রাম (২২০ কিলোমিটার)। কর্ডলাইনের অ্যালাইনমেন্ট কারিগরি সহায়তা প্রকল্পের পরিচালকের কথা এ রকম : কুমিল্লা থেকে দুটি এবং লাকসাম ও কুমিল্লার পদুয়া বাজার থেকে একটি করে দুটি রেললাইন; বলা হয়, চারটির মধ্য থেকে যাচাই-বাছাই করে একটির বিষয়ে চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত গ্রহণ করা হবে। প্রশ্ন উঠবে চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত গ্রহণ করা হবে কীসের ভিত্তিতে? পরিমাপক হবে শুধুই অর্থের সাশ্রয় ও দূরত্ব নির্দেশক? নাকি অন্য কিছু?

আওয়ামী লীগ সরকারের সময় অর্থের সাশ্রয় ও দূরত্ব নির্দেশকই ছিল সিদ্ধান্ত গ্রহণের প্রধান মানদণ্ড। বহিঃশত্রুর আক্রমণ থেকে সুরক্ষার বিষয় ছিল অপ্রাসঙ্গিক। কিন্তু পরিবর্তিত পরিস্থিতিতে সর্বাগ্রে চলে এসেছে নিরাপত্তার প্রশ্ন। যার ফলে সীমান্ত থেকে দূরত্বপূর্ণ লাইনই অগ্রাধিকার দাবি করে। অন্যদিকে সীমান্তঘেঁষা লাইন অগ্রহণযোগ্য এ কারণে যে, এ পথের কোনো কোনো স্থান (যেমন বিবির বাজার, চৌদ্দগ্রাম বা সুয়াগাজী) বাস্তবিকভাবেই রয়েছে হাতে ছোড়া গ্রেনেড হামলার আওতার মধ্যে।

এবার আসা যাক সোনারগাঁ-কুমিল্লা যাত্রাপথের বিবেচনা। এখানে রয়েছে তিনটি অ্যালাইনমেন্ট : ১. বন্দর-সোনাগাঁ-মেঘনা-তিতাস-মুরাদনগর-দেবীদ্বার-বুড়িচং-কুমিল্লা পথ, যার দূরত্ব ৮২ কিলোমিটার, ব্যয় ধরা হয়েছে ৬১ হাজার কোটি টাকা। ২. বন্দর-সোনারগাঁ-মেঘনা-দাউদকান্দি-মুরাদনগর-চান্দিনা-বরুড়া-কুমিল্লা সদর দক্ষিণ-লাকসাম লাইন, যার দূরত্ব ৯৪ কিলোমিটার, ব্যয় ধরা হয়েছে ৬৯ হাজার টাকা। ৩. বন্দর-সোনারগাঁ-গজারিয়া-দাউদকান্দি-মুরাদনগর-চান্দিনা-বরুড়া-কুমিল্লা সদর দক্ষিণ-লাকসাম পথ, যার দূরত্ব ৯১ কিলোমিটার, ব্যয় ধরা হয়েছে ৬৫ হাজার কোটি টাকা।

প্রথম ও দ্বিতীয় অপশনের একটি শাখার সংযোগ দেখা যায় কুমিল্লা-ফেনী শাখার সঙ্গে। অথচ সীমান্তসংলগ্ন হওয়ায় নিরাপত্তা ঝুঁকির কারণে ফেনীর গ্রহণযোগ্যতাই কম। অন্যদিকে দ্বিতীয় অপশনের অন্য একটি শাখা এবং তৃতীয় অপশনের সঙ্গে সংযোগ দেখা যায় লাকসামগামী শাখার-অধিক নিরাপদ হওয়ার কারণে যে দুটির গ্রহণযোগ্যতা বেশি বলে প্রতীয়মান হয়।

আপাতদৃষ্টিতে মনে হচ্ছে, এ তিনটি এলাইনমেন্টের মধ্যে গ্রহণ করা হয়েছে শ্যামপুর-নারায়ণগঞ্জ-বন্দর-সোনারগাঁ-মেঘনা-তিতাস-মুরাদনগর-দেবিদ্বার-বুড়িচং-কুমিল্লা সদর রুট। শুধু তাই নয়, শ্যামপুর ও কুমিল্লা স্টেশন দুটি যেহেতু আগে থেকেই ছিল, তাই এখন আরো পাঁচটি স্টেশন নির্মাণের পরিকল্পনা করা হয়েছে। স্টেশন পাঁচটি হলো জালকুঁড়ি, সোনারগাঁ, তিতাস, দেবীদ্বার ও বুড়িচং (বাংলাদেশ প্রতিদিন,

৩ ডিসেম্পর ২০২৪)। আমাদের বিবেচনায়, যদি একটি অ্যালাইনমেন্ট শুধু দূরত্ব ও অর্থ সাশ্রয়ের দৃষ্টিতে গ্রহণ করা হয়, তাহলে সেটি হবে আত্মঘাতী।

নিরাপদ যোগাযোগব্যবস্থা গড়তে শুধু দূরত্ব ও অর্থ সাশ্রয়ই নয়, নিরাপত্তার পাশাপাশি বিবেচনা করতে হবে ভৌগোলিক অবস্থান। ১৯৭১ সালে মিত্রবাহিনী ঢাকা দখল করার ক্ষেত্রে বেছে নিয়েছিল মধুপুর গড় অঞ্চল, কারণ এ অংশটি ছিল কম নদীনালাযুক্ত। তিনটি অ্যালাইনমেন্টের মধ্যে মুরাদনগর-দেবীদ্বার-বুড়িচং অংশটি এ ধরনের একটি অঞ্চল, যাকে বলা যায় পূর্বাঞ্চলের মধুপুর গড়। অন্যদিকে গজারিয়া-দাউদকান্দি অংশটি সবচেয়ে বেশি নদী-নালাযুক্ত, যে কারণে শত্রু বাহিনীর জন্য অপ্রতিরোধ্য। আরেকটি বিবেচ্য বিষয় হলো বন্দর সংলগ্নতা। বন্দর থেকে বন্দরে কত দ্রুত পণ্য পরিবহণ করা যায়, তার ওপর নির্ভর করে একটি দেশের অর্থনৈতিক বিকাশ-যে কারণে নারায়ণগঞ্জ, দাউদকান্দি ও চাঁদপুর বন্দরঘেঁষা অ্যালাইনমেন্টগুলো পাবে অগ্রাধিকার।

এখন দেশে নানা ধরনের কমিশন নিয়োজিত আছে। যোগাযোগব্যবস্থায় এ রকম একটি কমিশন গঠন করে অগ্রাধিকারের ভিত্তিতে ঢাকা-লাকসাম কর্ডলাইন নির্মাণ করতে হবে। পুরোনো পরিকল্পনায় কৌশলগত নিরাপত্তার দৃষ্টিভঙ্গি উপেক্ষিত ছিল, তৎকালীন পররাষ্ট্রনীতির কারণে। এখন যখন ভূরাজনৈতিক কারণে চট্টগ্রামের অস্তিত্বই হুমকির সম্মুখীন, তখন এ রুটের পরিকল্পনায় বিরাট পরিবর্তন আনতে হবে। সঠিক সিদ্ধান্ত গ্রহণ করতে ব্যর্থ হলে, ফল হবে যুদ্ধের আগে হেরে যাওয়ার শামিল। মনে হয়, কর্ডলাইন নির্মাণের জন্য বর্তমান সরকারই সবচেয়ে উপযুক্ত সরকার-যে সরকারে ২৪ জন উপদেষ্টার মধ্যে ১৩ জনই চট্টগ্রাম বিভাগের। খালেদা জিয়ার সময় অগ্রাধিকার ভিত্তিতে শুরু হয় যমুনা ব্রিজের নির্মাণ কাজ, শেখ হাসিনার সময়ও অগ্রাধিকার ভিত্তিতে নির্মিত হয় পদ্মা ব্রিজ; এবার জরুরি ভিত্তিতে বর্তমান সরকার নিশ্চয় নির্মাণ করবেন ঢাকা-চট্টগ্রাম কর্ডলাইন।

ড. মাহমুদ নাসির জাহাঙ্গীরি : প্রতিষ্ঠাতা চেয়ারম্যান, বাংলা বিভাগ, মিরপুর কলেজ, ঢাকা

mahmoodnasirjahangiri@gmail.com